La alta velocidad en España: desigualdad territorial, ofertas reclamo y tres firmas que compiten en un mercado al alza

Este mes arranca motores Iryo, la empresa ferroviaria italiana que llega a España para aumentar la competencia y potenciar la liberalización de la alta velocidad. Hasta hace un par de años, Renfe concentraba el monopolio de los servicios. Con la llegada de la francesa Ouigo, la oferta se diversificaba, aunque solo para las conexiones entre Madrid y unas cuantas ciudades costeras: Barcelona, Tarragona y València. Tal vez porque quedaba de camino, también Zaragoza se coló en el mapa. El norte y la parte oeste del país, como de costumbre, quedaron fuera de las previsiones. La nueva compañía, que también se autoproclama como una opción de tarifas flexibles, pretende llegar al sur, para acercar a los pasajeros de la capital a Málaga, Córdoba o Sevilla. Mientras tanto, la España no mediterránea sigue moviéndose al ritmo de una única alternativa. 

"La competencia no está en otros operadores, sino en los medios de transporte más contaminantes"

Tanto Ouigo como Avlo, la discípula barata de Renfe, han lanzado sus proyectos bajo la etiqueta del low cost (bajo coste), con asientos desde los siete o nueve euros. Sin duda, una infalible estrategia para generar enganche y seducir a la clientela. De primero de marketing. La filial de Renfe nace, de hecho, como respuesta a los módicos servicios de Ouigo. Desde la firma gala aseguran que su modelo de "tarifas económicas" es constante y que no afecta a la calidad final del producto. Los franceses se muestran satisfechos con los resultados obtenidos: "Nuestra llegada ha supuesto la democratización del sistema ferroviario, pero nuestra competencia no son los otros operadores, sino los medios de transporte más contaminantes, como el coche o el avión". La empresa pública española Renfe también valora "positivamente" la ampliación de la oferta: "Nos permite asumir nuevos retos y oportunidades".

Por ahora, Iryo realiza las mismas rutas que Ouigo y que Avlo. Los primeros trenes disponibles cubren las líneas Madrid-València y Madrid-Barcelona, con sus correspondientes paradas. "La liberalización se está produciendo en los corredores más demandados, porque los nuevos operadores tienen que recuperar su inversión y saben que la capacidad en estos casos está garantizada", apunta Adrián Fernández, ingeniero de obras públicas especializado en ferrocarriles. Ya para finales de marzo, justo antes de las vacaciones de Semana Santa, la firma pondrá rumbo a Andalucía. Eso sí, con las dos capitales de provincia más ricas de la región como principales destinos: Málaga y Sevilla. Los billetes ya están a la venta y rondan, de media, los cuarenta euros. 

"El tren se ha convertido en el medio de transporte favorito para viajar entre Madrid y Barcelona"

En cuanto al número de frecuencias, Renfe sigue liderando la tabla con una sólida ventaja. En las líneas donde hay competencia, la compañía española duplica en cantidad de trayectos a Iryo y está muy por encima de su homóloga francesa, Ouigo. Renfe mantiene hasta 54 conexiones diarias entre Madrid y Barcelona, 27 por sentido, o lo que es lo mismo, casi un tren cada media hora. En el caso de la conexión Madrid-València, los viajes diarios rozan la treintena. La compañía gala, en cambio, solo cuenta con un paquete de diez frecuencias al día entre la capital y las dos ciudades del litoral, es decir, cinco trenes de ida y otros cinco de vuelta por jornada. Iryo llega pisando algo más fuerte el acelerador. La estrategia de la marca italiana es ambiciosa y se acerca, aunque de forma encogida, a los compases de Renfe. La empresa parte con un total de 32 frecuencias diarias entre Madrid y Barcelona, 16 por sentido, o lo que es lo mismo, casi un tren cada hora. "El ferrocarril se ha convertido en el medio de transporte favorito para los desplazamientos entre Madrid y la Ciudad Condal, funciona prácticamente como el metro, llegas a la estación y tienes un tren al que subirte", matiza Adrián Fernández.

¿Cómo funcionan los billetes 'low cost'?

Las nuevas compañías, cuando acceden al tablero ferroviario español, pintan sus propuestas como las "más asequibles y económicas". Desde Ouigo, por ejemplo, insisten en "popularizar la alta velocidad", acercarla a la gente joven y a las familias. "Se dirigen a un tipo de cliente muy sensible a los precios", subraya Fernández, experto en la materia. Tanto la compañía francesa como Avlo llegan a ofrecer asientos por menos de diez euros. De hecho, un estudio publicado por el buscador Trainline habla de un descenso del 43% en las tarifas de la ruta Madrid-Barcelona. El análisis compara datos del tercer trimestre de este año con el mismo período de 2019, confrontando los resultados actuales con las cifras del último ciclo anterior a la pandemia. El problema es que esos asientos son contados y la demanda no deja de crecer. Como consecuencia, las promociones se agotan en menos que canta un gallo. Luego, los precios se mueven al alza, con cantidades más parecidas a las que propone Renfe. Para la gente que trabaja o que no puede planificar con demasiada antelación un viaje, las plazas rebajadas no siempre son una opción.

Las compañías 'low cost' arrancan con tarifas muy económicas, pero luego se acercan a los precios de Renfe

"Lanzan el low cost como reclamo, porque es muy visible para generar ventas. Después, los precios suben y se alinean con los de Renfe", matiza Luis, especialista en trenes que gestiona la cuenta de Twitter Renfeleaks. No obstante, el aumento de la competencia ha conseguido intensificar la oferta y abaratar los costes del transporte ferroviario, aunque solo en los itinerarios en los que no persiste el monopolio. "Se pasa de un producto único, que era el AVE o el Alvia, a una segmentación del mercado. Cada compañía lucha por marcar su diferenciador y llegar a un público objetivo", comenta Adrián, ingeniero de obras públicas. Hubiera sido increíble que las nuevas empresas, más allá de romper con la exclusividad, democratizasen en términos generales el sistema y comandasen una masificación de los viajes en tren. Los resultados de los próximos años permitirán aclarar esta cuestión.

Un reto: superar la desigualdad territorial

Otro de los grandes retos de la alta velocidad española está, sin duda, en las divisiones territoriales. Los nuevos operadores amplían la oferta, pero lo hacen para reforzar aquellas conexiones que ya gozaban de una consistente escala de enlaces. Barcelona, València y la capital están perfectamente conectadas, con multitud de frecuencias y de tarifas. Pero, ¿qué hay del norte y de todo lo que no gira en torno a los grandes núcleos urbanos? Galicia, Cantabria, Pamplona o Extremadura siguen sufriendo las carencias de no ser considerados territorios prioritarios. Su única opción para desplazarse en tren es Renfe, con precios cada vez más elevados ante el vacío que deja la competencia.

"Tienen una barrera de entrada muy potente, que es el ancho de vía, porque no sigue las medidas del modelo internacional", comentan desde Renfeleaks al ser preguntados por la discriminación del eje atlántico y de la parte oeste de la meseta. Mientras los carriles del corredor mediterráneo se rigen por la extensión europea, las demás infraestructuras de la península tienen el conocido ancho ibérico. Las compañías extranjeras, para operar en estas rutas, tendrían que desarrollar nuevos trenes y asumir las consecuentes inversiones. La norma viene de arriba y Luis no duda al señalar: "Adif es quien sigue adelante con esta estrategia".

"Encargar trenes nuevos para adaptarse a unas particularidades que van a cambiar a corto plazo no compensa"

El otro obstáculo, que afecta a la ruta Madrid-Sevilla, está en los sistemas de señalización. Los trenes de alta velocidad tienen que cumplir con unas balizas y unos estrictos parámetros de control, para garantizar la seguridad de sus pasajeros. Las velocidades están fijadas por tramos y los maquinistas deben conocer en todo momento a qué distancia circulan de los demás ferrocarriles en tránsito. Son sistemas complejos y el de esta conexión en concreto está un poco obsoleto. De hecho, ya se han licitado los trabajos para actualizarlo. "Los nuevos operadores tendrían que fabricar trenes nuevos, válidos para los dos anchos y para los dos sistemas de señalización, que pronto van a cambiar. Hacer inversiones tan altas para dos o tres años no tiene ningún sentido", justifica Adrián Fernández, experto en ferrocarriles.

"Viajar un finde a casa me cuesta 100 euros"

Antes de la expansión del AVE, las tarifas de Renfe eran mucho más económicas. "Venía en el Alvia de Santiago a Madrid por 15 o 20 euros. Ahora, el mismo tren, me cuesta cincuenta", apunta Sara, estudiante gallega en la capital. Algo parecido le ocurre a Paula, que viaja de forma habitual entre Madrid y Pamplona. "Por menos de 100 euros no encuentro un billete", explica la joven, que trabaja como psicóloga y vive a caballo entre las dos ciudades. Adrián Fernández, ingeniero de obras públicas, tiene la respuesta: "Esta mayor oferta está trayendo mejores precios, pero en los corredores donde no hay competencia, las tarifas son muy elevadas". Además, el hecho de usar como red troncal la alta velocidad, hace que los costes suban, sea cual sea el apellido del convoy.

"Al final, sale más rentable coger el avión. Hace falta un mayor compromiso con la movilidad sostenible"

Para los destinos con más de una alternativa, tampoco son todo regocijos. Laura, usuaria de la red Madrid-Castelló, no puede coger los billetes con demasiada antelación, porque sus condiciones laborales no se lo permiten. Se dedica a la comunicación en una empresa deportiva y hace tres fines de semana quiso visitar a su familia: "Me costaba 102 euros llegar a València con Ouigo y 118 a Castelló con Renfe, ambas con descuento de familia numerosa". Al final, optó por quedarse en tierra. El problema es que no se trata solo de una cuestión de tiempos. Muchas veces, incluso teniendo margen, conseguir un boleto económico es misión imposible. Jacobo, que también trabaja en Madrid, buscó hace dos meses un viaje a Vigo para pasar la Nochebuena. Esta conexión sigue sujeta al monopolio y el resultado fue sofocante: un tren a Ourense por 93 euros. "Al final, compensa más coger el avión", lamenta el joven, que pide un "mayor compromiso con la movilidad sostenible".

En busca de la sostenibilidad

"Con billetes a 100 euros no se consiguen nuevos pasajeros ni se reducen las emisiones"

"Es inaceptable que el modo de transporte más contaminante, que es el avión, tenga tarifas más económicas que el tren", lamentan las fuentes consultadas. Adrián Fernández, experto en ferrocarriles, cree que "no se puede apelar a la conciencia ciudadana cuando se trata de una cuestión principalmente económica". Está claro que la gente tiene ganas de viajar bien y los datos de la alta demanda en el corredor mediterráneo son una buena prueba de ello. Para conseguirlo, es fundamental ofrecer un servicio lo más competitivo posible. "La subida de precios es un problema si queremos reducir las emisiones y atraer nuevos pasajeros. Con billetes a 100 euros no todo el mundo se lo puede permitir", critica el ingeniero. 

El modelo italiano como ejemplo a seguir

España es el primer país con tres operadores circulando por sus vías, algo que nos coloca a la cabeza del mapa ferroviario europeo. Italia, con dos compañías en funcionamiento, una pública (Trenitalia) y la otra privada (Italo), es el modelo a seguir y un buen reflejo de lo que podría suponer la liberalización del sistema en nuestro país. Es cierto que, en el caso italiano, ambas empresas se dirigen a un mismo perfil de cliente: el que viaja por trabajo o por negocios. No obstante, el éxito de las tarifas dinámicas y de la convivencia entre dos firmas con precios diferentes es un dato alentador. La otra cara de la moneda lleva el sello del Reino Unido, donde la titularidad privada de las infraestructuras pone los precios a la altura de las nubes.

Más trenes, más incidencias

En la península, las quejas de los usuarios son por el aumento de las incidencias, las averías o los retrasos. "Somos más operadores y compartimos la misma infraestructura, cualquier contratiempo de un tren repercute en el resto", argumentan desde Renfe. La capacidad de reacción de las empresas no es inmediata y puede variar en función del número de recursos disponibles. "Estamos ante un modelo de explotación muy tensionado, por eso la repercusión de cualquier imprevisto es doble", concluye Luis, de Renfeleaks. No obstante, las compañías intentan compensar estos menoscabos con devoluciones o tarjetas de descuento. Renfe destaca su compromiso de puntualidad en toda carta de presentación. Ouigo, en cambio, apuesta por el factor económico como baza. Falta por ver qué ases guarda Iryo bajo la manga, pero de momento contraataca con vagones exclusivos para celebrar reuniones y con una cadena propia de restauración a bordo. Sin duda, una carrera de locomotoras que solo acaba de empezar.