La tornada a l'escola en plena pandèmia no és l'únic maldecap al qual s'enfronten Barcelona i la seva àrea metropolitana la setmana que ve. Per a alguns conductors ho serà també l'estrena de les sancions de la Zona de Baixes Emissions (ZBE). A partir del dimarts es començarà a multar a cotxes i motos sense etiqueta ambiental de la Direcció General de Trànsit (DGT) que circulin per bona part de Barcelona i els municipis del voltant en l'horari en què el tenen prohibit –laborables de dilluns a divendres de 7 a 20 h–. Les multes oscil·len entre 100 i 500 euros com a mínim. En realitat la ZBE ja es va posar en marxa al gener, amb tres mesos de moratòria abans d'imposar-se sancions –estava previst començar a l'abril–, però amb l'esclat de la pandèmia del coronavirus les multes es van acabar posposant fins ara.

A partir del dimarts es veuran afectats 85.000 cotxes i 30.000 motos sense etiqueta del parc circulant, i la ZBE motivarà que 50.000 d'aquests vehicles deixin de circular sense ser reemplaçats, segons les dades prèvies a la pandèmia que remenen l'Ajuntament de Barcelona i l'Àrea Metropolitana (AMB). Amb la crisi sanitària s'han estès les moratòries per als cotxes i motos d'autònoms amb rendes baixes, a més de furgonetes –tres mesos més, fins a l'1 d'abril de 2021–; per als vehicles pesants, camions i autocars petits –sis mesos més, fins a l'1 de juliol de 2021– i d'autobusos i autocars –un any més, fins a 2022–.

Amb les sancions s'ha revivat el debat sobre com fer front a la contaminació atmosfèrica. Ningú considera que no calgui actuar, però la fórmula triada genera discrepàncies, i més ara que s'aveïnen serioses dificultats econòmiques i després d'haver-se constatat que el confinament va tenir un efecte molt més gran en la disminució de la pol·lució que el que s'espera de la ZBE.

Molts conductors afectats assumeixen la mesura amb resignació. Carles Valls té dos cotxes sense distintiu. Viu a Barcelona però treballa en Castellbisbal, i diu que un trajecte amb cotxe de 25 minuts es convertiria en hora i mitja si ho fes en transport públic fins al polígon. "És una bogeria, és insostenible", insisteix. Els primers mesos pensa adaptar-se per sortejar la ZBE, sortint abans de les 7 del matí i tornant després de les 20 h, però admet que tampoc és la solució. "Al final hauré de comprar-me un cotxe de segona mà amb l'adhesiu que em pugui permetre anar fent", afirma, però es pregunta: "Tal com està l'economia, moltes famílies no podran accedir a un cotxe. Amb la crisi que ve, qui té ara 40.000 euros per comprar-se un cotxe elèctric?”.

Al carrer es constata que hi ha qui encara no s'ha assabentat de si es veu afectat, i ho corroboren en els tallers mecànics. Marta, de Motos Quesada, detalla que un dels models més afectats és la popular Scoopy d'Honda. Amb el virus hi ha molta gent que ha esperat fins a l'últim moment i encara tenen el dilema sobre què fer amb la moto. "Continua funcionant bé, però, me l'emporto al poble o la venc fora de Barcelona?", exemplifica Marta. Hi ha qui ja es va adaptar fa mesos canviant el seu vehicle, com Joaquim Ponce, que presideix la Federació d'Associacions de Marxants Barcelona-Llevant, que representa als venedors de mercat ambulant del Baix Llobregat. "Amb les vendes per terra i els mercats tancats, molts hem hagut de canviar-nos el cotxe per entrar a Barcelona", lamenta.

El president del Gremi del Motor, Jaume Roura, considera que la ZBE "havia d'ajornar-se de moment sine die", però no hi ha marxa enrere, així que reclama que, com a mínim, "hi hagi flexibilitat a l'hora de sancionar", especialment davant qui necessita el cotxe per anar a treballar. "La mobilitat privada és primordial i necessària en aquests moments", assevera.

També hi ha qui pensa desobeir malgrat tenir un vehicle afectat, com Mònica Xufré, cara visible de la Plataforma d'Afectats Restriccions Circulatòries (Asocparc), la qual té uns 3.000 socis i uns 12.000 seguidors en Facebook. Asocparc va tractar de paralitzar la ZBE als jutjats sol·licitant mesures cautelars que van ser denegades, la qual cosa no li impedirà seguir amb la demanda. "Jo continuaré circulant", assegura Xufré, i exposa la seva situació: "Sóc autònoma, a mi la Covid-19 m'ha afectat de ple, l'hivern serà molt dur i no puc afrontar el pagament d'un vehicle nou". Diu que secunda reduir el trànsit, però critica que "no s'ha fet cap mesura política a favor dels afectats", i més ara que hi ha gent que té por d'anar en transport públic pel coronavirus.

Mentre que el trànsit a Barcelona ja és només del 10%-15% inferior al que hi havia abans de la pandèmia, el transport públic no arriba encara al 60% dels passatgers que acostumava a portar anteriorment, segons dades municipals i de les companyies –TMB, Rodalies Renfe i FGC–. Respecte a les vendes de vehicles, a la província de Barcelona de gener a agost han caigut un 39% les de cotxes i un 13,8% les de motocicletes, però les de ciclomotors s'han disparat un 108,5%, especialment a l'agost –amb un 1.329,3% d'increment i 1.658 unitats venudes només en aquest mes.

L'efecte sobre la pol·lució

Més enllà de l'impacte a la butxaca dels conductors, des de les administracions públiques sempre han esgrimit la necessitat de la ZBE per reduir la contaminació i les morts prematures que causa –l'Ajuntament sol citar 800 anuals–. No obstant això, d'entrada l'impacte es preveu que sigui molt limitat. L'agència pública Barcelona Regional espera que la ZBE contribueixi a disminuir la concentració de diòxid de nitrogen (NO2) en un 3% en la capital catalana –el que equival a evitar 60 morts prematures anuals, segons la Agència de Salut Pública de Barcelona, ASPB–. Serà així mentre hi hagi moratòria per als vehicles professionals, i s'aconseguirà un 7% quan ja no existeixi aquesta moratòria. Quant a les partícules PM2,5, s'estima que l'efecte serà menor.

La ASPB admet que "la millora de la qualitat de l'aire no serà suficient per complir la normativa europea de NO2 ni per aconseguir els nivells de partícules recomanats per l'Organització Mundial de la Salut (OMS) [que s'incompleixen sistemàticament], per la qual cosa es necessitaran més mesures per reduir la contaminació de l'aire". Només n'hi ha prou amb veure l'efecte que ha tingut el confinament per frenar l'expansió del coronavirus per constatar que la ZBE es quedarà molt curta. Llavors el trànsit va arribar a reduir-se un 80% o 90%, la qual cosa va contribuir a reduir un 55% el NO2 –un 43% si s'aplica una correcció per l'efecte de la meteorologia– i un 39% les partícules –un 21% tenint en compte el factor temps–, segons es recull en un informe de l’ASPB. S'estima que el 60% del NO2 i el 20% de les partícules procedeixen del trànsit.

Per a l'investigador del CSIC Xavier Querol es constata que "la ZBE és necessària, però no resoldrà en absolut el problema, i més en els primers anys", per la moratòria de furgonetes i camions o el frau dels motors dièsel, un dels múltiples aspectes que posa en dubte que tots els cotxes amb etiqueta siguin realment els que menys contaminen. A més, Querol rebat les previsions de l'Ajuntament i l’AMB. "Han calculat que el 6% dels cotxes desapareixeran i és fals", remarca, ja que precisa que uneixi ZBE el que fa és accelerar la renovació del parc automobilístic i no reduir el trànsit. Segons els seus càlculs, caldria eliminar el 30% de vehicles per a una rebaixa substancial de la contaminació.

Maria Garcia, de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, recorda que una enquesta europea indica que el 74% dels ciutadans de Barcelona i Madrid no volen tornar a l'elevada pol·lució d'abans de la crisi sanitària. "Els responsables polítics tenen l'obligació legal i tenen a la població sensibilitzada. On estan fallant és en les mesures", defensa. Per part seva, Jordi Bigues, de la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB), diu que "l'error de l'Ajuntament és que no deixa clar l'objectiu" de complir les recomanacions de l'OMS, i reclama "evitar que la transició ecològica la paguin els que menys tenen".