Comprar per Internet és una activitat cada vegada més integrada en la vida quotidiana. Tot apunta al fet que el seu auge s'ha disparat encara més amb la pandèmia del coronavirus, i pot ser que fins i tot s'acceleri amb la nova declaració de l'estat d'alarma. Aquesta tendència es manifesta a les ciutats amb la multiplicació dels desplaçaments per lliurar paquets
–la denominada última milla de la cadena logística–, un fet que planteja dubtes pel que fa a l'efecte sobre la congestió dels carrers o la contaminació quan no s'utilitzen vehicles sostenibles. El sector logístic i del delivery ja fa temps que és al punt de mira per la precarietat laboral, i ara pren força també la necessitat que el repartiment sigui més eficient –que no impliqui tantes furgonetes movent-se a l'uníson–. A tot aiò, s'afegeix la intenció de Barcelona de gravar el seu impacte mitjançant un element inèdit per a un Ajuntament, una taxa Amazon, si bé la seva viabilitat està en dubte.

Fins ara els increments percentuals de la venda online ja eren de dos dígits anuals. Segons l'Associació Espanyola d'Economia Digital (Adigital), la grandària d'aquest àmbit a l'Estat espanyol es va aproximar al 19% del PIB el 2019 –entre impacte directe i indirecte– i la digitalització va registrar un increment del 20%. El director general d'Adigital, José Luis Zimmermann, subratlla que fins ara el comerç electrònic representava només el 6% del comerç minorista, però algunes veus estimen que, amb la covid, el seu creixement "s'ha avançat un parell d'anys", la qual cosa ha tensat molt la capacitat de les xarxes de repartiment. Els consumidors pot ser que s'hagin adonat d'això per les demores o perquè amb freqüència els repartidors deixen els paquets directament a l'ascensor.

"Els reptes estan en com aconseguir lliuraments amb major fiabilitat i conveniència per a l'usuari i, per a les ciutats, en com gestionar tot això", sosté Zimmermann, per al qual l'usuari també ha de sentir-se interpel·lat. Segons el director d'Adigital, "l'ús intensiu del lliurament en l'última milla" també mereix una reflexió. Alguna plataforma de delivery –ho són Glovo o Deliveroo– anuncia que pot acudir a casa amb només una bossa de gel.

Miquel Estrada, professor agregat de l'Escola Tècnica Superior d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports de la UPC, adverteix que els grans marketplaces –llegeixi's Amazon– "ofereixen preus molt competitius a costa de passar el problema als transportistes", els quals "pateixen tot l'estrès del sistema i el passen al seu torn a les ciutats". Per a l'arquitecte Pablo Martínez, de l'estudi 300.000 Km/s, cal tenir present que fins ara les ciutats han pensat en les solucions perquè les persones es desplacin, "però gairebé res per a la paqueteria".

Els ‘microhubs’ com a solució

Segons un estudi de 300.000 Km/s, es pot reduir fins al 50% del trànsit associat al comerç electrònic amb una mesura que revolucionaria el sistema: es tracta que la mercaderia arribi només fins a alguns punts de la ciutat, els microhubs, i des d'allà la portin a les cases o les botigues amb bici o vehicles de zero emissions, o fins i tot que un mateix la pugui anar a buscar. I aquí no queda la cosa. Estrada, que recorda que ja es treballa amb vehicles autònoms per als lliuraments –aquí a través de la plataforma Carnet–, planteja recórrer als enviaments de nit, com a Nova York, incloent-hi l'opció de dipositar-los en taquilles. De mentre, els mercats municipals de Barcelona tindran a partir de l'any que ve un marketplace comú accessible des d'una web o aplicació on els seus més de 2.000 establiments podran mostrar i vendre els seus productes. La seva recollida es farà en les parades o bé en taquilles, un fet que se sumarà al lliurament a domicili que ja funciona.

Bicis en lloc de furgonetes

En alguns casos aquestes taquilles ja existeixen –n'hi ha en transports públics i en algun supermercat, i hi ha botigues a les quals anar a recollir un paquet–, però el més visible fins ara és la proliferació de lliuraments amb bici. A Van a Pedal han creat un microhub amb suport municipal a l'Estació de França. El seu gerent, Enric Gallifa, exposa el canvi de paradigma. "El que es fa el 99% de vegades és que la furgoneta surt carregada de fora de la ciutat i té una ruta preparada", explica, i afegeix que sol anar només al 30% o 40% de la seva capacitat de càrrega. Amb el microhub, prossegueix, a la ciutat entra un camió, pot ser que més gran –en el seu cas, híbrid de gas–, i el microhub es converteix en cinc rutes, moltes de les quals es cobreixen amb petits vehicles sostenibles, com ara bicis de càrrega. Si aquest model funciona, per què no es replica? "Costa molt que sigui rendible", reconeix Gallifa.

La necessitat de lluitar contra la contaminació atmosfèrica –Barcelona incompleix sistemàticament els límits màxims fixats per l'OMS i la Unió Europea– és un dels principals motius que esgrimeixen l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i l'Ajuntament de Barcelona per abordar l'última milla. El director de Serveis de Mobilitat Sostenible de l'AMB, Carles Conill, situa com a "mesures complementàries" a la Zona de Baixes Emissions (ZBE) les noves subvencions a autònoms per fer-se amb vehicles menys contaminants i les dirigides a ajuntaments per impulsar la ciclologística. Conill planteja acostar-se l'any 2030 "amb menys cotxe privat i una mobilitat d'última milla centrada en vehicles de baixes emissions", i aspira al fet que fins al 50% de la paqueteria i el 25% de les mercaderies es reparteixin amb bici. Pel que fa a Barcelona, el govern planteja que al Pla de Mobilitat Urbana (PMU) amb horitzó 2024 s'inclogui que ha d'haver-hi un microhub per districte.

Repartidors "falsos autònoms"

Entretant, prossegueix el degoteig d'intervencions de la Inspecció de Treball o sentències judicials que s'encaminen amb freqüència a considerar als repartidors o els riders com a "falsos autònoms". L'últim cas afecta Amazon: Inspecció de Treball l'obliga a donar d'alta a la Seguretat Social a uns 4.000 autònoms que treballen per la divisió Amazon Flex. La companyia diu que està "en complet desacord" i que recorrerà. Per a Zimmermann, cal crear "figures híbrides", com a Itàlia i França: que els repartidors siguin autònoms, però amb cobertures que els aproximin als assalariats.

En tot cas, José Luis Arias (CCOO) retreu a Amazon que recorri a "falsos autònoms": reparteixen en el seu vehicle particular i a l'una usen una app que determina aspectes del seu treball. Per a ell, "el gran beneficiat d'aquesta pandèmia ha estat Amazon". Fins i tot s'ha apuntat a repartir "gent que estava en ERTE i trigaven a cobrar", per la qual cosa considera que Amazon "s'està aprofitant d'una situació de crisi per explotar". A Van a Pedal els 14 treballadors estan contractats, i Gallifa ha percebut que ja hi ha empreses que els contracten que es preocupen per les condicions en les quals estan els repartidors.