El Gobierno está obteniendo un amplio rechazo a su propuesta de aplicar un "mecanismo de pago generalizado" a la circulación de vehículos por las autovías, una de las medidas incluidas en el Plan de Recuperación ante la crisis pandémica que ha remitido a Bruselas y que, según admitía este jueves la ministra portavoz y responsable de Hacienda, María Jesús Montero, podría entrar en vigor a partir de 2024, en un horizonte de recuperación económica según las previsiones de instituciones como el Banco de España.

El cobro de un peaje, una tasa, una tarifa o una 'viñeta' por utilizar las autovías lleva más de una década planeando el debate público pero sin aterrizar en él. De hecho, el Ministerio de Fomento llegó a encargar sendos informes sobre la materia a una consultora cuando ocupaban la cartera Ana Palacio e Íñigo de la Serna, en la etapa de Mariano Rajoy, aunque la medida, de carácter impopular, nunca fue planteada más allá de la Comisión Delegada de Asuntos Económicos.

¿Qué se sabe en realidad de esta iniciativa de los Ministerio de Transportes y de Hacienda? A continuación, las doce claves del asunto:

¿Qué ha anunciado el Gobierno?

En realidad, no mucho, aunque la vicepresidenta cuarta y ministra de Transición Ecológfica, Teresa Ribera, confirmó este jueves la inclusión de la propuesta en el Plan de Recuperación remitido a la UE para asegurar el envío de los 72.000 millones de euros en ayudas, si bien pospuso su aplicación hasta "tener asentada la recuperación", informa Europa Press.

"El ministerio [de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma)] no tiene una propuesta cerrada, y en cualquier caso nunca se aplicaría en la actual coyuntura económica", señalaron fuentes del departamento de José Luis Ábalos, que anotaron que "tampoco se hará sin consenso institucional ni sin el sector del transporte".

¿Cuál es la propuesta concreta?

El texto del ejecutivo habla de "la posible articulación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales que podría implantarse a partir del año 2024, buscando un acuerdo social y político" para "avanzar hacia la internalización de los costes externos del transporte bajo el principio del cobro al ‘usuario pagador’ y también del principio de ‘quien contamina, paga", informó El País.

La implantación de ese sistema sería "escalable y progresiva" y con la puerta abierta a comunidades autónomas, diputaciones y cabildos para que estos pudieran "determinar su voluntad de incorporar las redes de carreteras de su titularidad".

Eso, traducido a un lenguaje coloquial, vendría a equivaler a un 'repago' por utilizar unas autovías construidas con cargo a los impuestos ya pagados y unas autopistas rescatadas con fondos de la misma procedencia.

¿Cuál es el objetivo de la medida?

Principalmente, financiar el coste del mantenimiento de la red de carreteras, para el que distintas fuentes estiman un déficit acumulado de 7.500 millones de euros, una cifra que parece excesiva cuando el Estado destina anualmente a la conservación de su red en torno a mil millones de euros que salen de los Presupuestos Generales del Estado.

¿En qué vías se aplicaría?

Está por ver, aunque inicialmente se implementaría en las autovías estatales y las autopistas con las concesiones caducadas. Las primeras suman 9.076 kilómetros, con la posibilidad de añadir los 2.933 de titularidad autonómica y los 171 propiedad de diputaciones y cabildos, y las segundas, apenas un millar de una red total de casi 3.000.

Llama la atención que la propuesta de cobrar peajes en las autovías coincida en el tiempo con un periodo de casi cuatro años, entre enero de 2018 y agosto de este año, en el que el Estado se habrá hecho con la titularidad de diez autopistas, en ocasiones tras pagar indemnizaciones millonarias, caso de los 1.291 millones para Abertis por dejar la AP-7, y en todos los casos asumiendo el mantenimiento de las vías.

"La red de alta capacidad crece. Se trata del primer Gobierno que no renueva las concesiones de las autopistas, y se incorporan nuevas vías", explican fuentes del Ministerio de Transportes, que insisten en que la medida "no tiene afán recaudatorio".

¿Cuánto supondría el nuevo pago?

Las mismas fuentes apuntaron a un coste de en torno a un céntimo por kilómetro de trazado, netamente inferior al que en su día defendió Seopan, la patronal de la construcción, de hasta tres céntimos por kilómetro para los vehículos ligeros, como turismos y furgonetas, y de catorce para los camiones.

¿Va a haber casetas y barreras en las autovías?

No lo parece. "No se trataría de un peaje al uso sino de una tasa por usar esas infraestructuras", apuntan desde Transportes. Portugal utiliza un sistema de telepeaje similar al Vía-T español y Austria, Hungría y la República de Chequia aplican una ‘viñeta’ o pegatina que autoriza al vehículo durante un periodo de tiempo.

"Hay que decidir si se pone en marcha y cómo", señalan las mismas fuentes, que explican que solo cinco países de la UE no cobran por utilizar sus autovías: Malta, Chipre, Estonia y Finlandia, además de España. Del resto, algunos tienen 'tarificada' la totalidad de su red de alta capacidad.

¿Cuánto dinero puede suponer ese sistema?

No hay una estimación de los ingresos que el "mecanismo de pago" le supondría al Estado. Sí hay una estimación de Seopan que apunta a una recaudación anual de 4.827 millones de euros, aunque las tarifas de las que partía son muy superiores a las que maneja el Gobierno.

¿Habría territorios y sectores más afectados que otros?

Obviamente, sí; y con grandes diferencias en ambos casos.

Por una parte, los datos de aforo de la red viaria estatal indican que menos de la sexta parte del transporte de mercancías circula por la malla de carreteras convencionales, mientras más de dos tercios de los camiones transita por autovías y otro 15,5% lo hace por autopistas. Esas proporciones, similares para los turismos, apuntan a un mayor gravamen para el transporte de media y larga distancia.

Por otra, la densidad del trazado y la frecuencia de su uso varía de manera notable entre comunidades autónomas, con más de 2.000 kilómetros susceptibles de ser 'tarificados' en territorios como Andalucía y Castilla y León y con elevadas intensidades de uso en las principales ciudades y en sus áreas metropolitanas.

¿Cómo lo ven los expertos?

"Las carreteras no son gratis, se pagan con los impuestos", recuerda María Ángeles Baeza, profesora de Finanzas en la Universidad de Granada y una de las principales expertas del país en el sector de las vías de gran capacidad, que considera que "el Gobierno no tiene una política coherente, porque por un lado está revirtiendo las concesiones de las autopistas y por otro impulsa un plan que dice que hay que pagar por utilizar las autovías".

Baeza, que no se muestra contraria a la 'tarificación' ni a la participación del sector privado en la gestión de las autopistas y en el mantenimiento de las carreteras siempre que el sector público "cumpla su función de control y la rentabilidad del privado sea coherente con el riesgo que asume", reclama "una política común en el Estado y las comunidades" y advierte de dos previsibles efectos secundarios de la medida: "el encarecimiento del precio de muchos productos por elevar los costes de su transporte y el desvío de tráfico de las vías principales a las secundarias, de mayor siniestralidad, por el efecto disuasorio de la tasa".

¿Qué les parece a los consumidores y los usuarios?

"¿Hay necesidad de financiar el déficit de mantenimiento de las carreteras? Estúdiese y muéstrese. Lo que va a suponer el 'mecanismo de pago generalizado' es un triple gravamen" tras el de los impuestos que han financiado la construcción de las autovías, y otros como los de Hidrocarburos y de Circulación, y el aumento de precios de la cesta de la compra que supondrá su aplicación, explica Enrique García, de la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios), entidad que critica la falta de "consenso ni diálogo previo con los sectores implicados, resto de fuerzas políticas y la participación de los usuarios" y el "afán recaudatorio" de la iniciativa.

Facua, por su parte, defendió que "el mantenimiento de las carreteras estatales debe financiarse a través de los Presupuestos Generales del Estado" y no con un peaje que "supone un pago por igual a todos los usuarios, sin tener en cuenta criterios de renta o de capacidad económica". Por el contrario, AEC (Asociación Española de la Carretera) mostró su apoyo a la medida, por su sintonía con su propuesta de 'bono de movilidad' por el "sobreuso de las vías", con el que aboga por el pago "a partir de un determinado número de kilómetros recorridos o por razones ambientales".

¿Cuál es la posición de los transportistas?

"El sector del transporte contribuye a las arcas del Estado con más de 11.000 millones de euros cada año a través del Impuesto de Hidrocarburos, que da de sobra para mantener las carreteras y algunos servicios más", explica Dulsé Díaz, secretario general adjunto de CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), que añade que en julio del año pasado esa entidad firmó "un acuerdo con el Mitma en el que se establece claramente que no habrá una tarificación del uso de las infraestructuras sin un acuerdo previo con el sector".

"España es un país periférico -anota-, y una medida de ese tipo va a encarecer las exportaciones. Además de afectar a la competitividad de unos exportadores que necesitan los mercados europeos, va a tener efectos inflacionistas porque acabará repercutida en la cesta de la compra".

¿Qué dicen las empresas de mantenimiento?

Seopan es una de las pocas entidades que se ha pronunciado a favor del ‘mecanismo de pago’. De hecho, sus responsables habían reclamado una medida similar, y de cuantía netamente superior  a la que promueve el Gobierno. "¿Es justo que pague quien utiliza las carreteras y contamina o que lo haga todo el mundo?", plantean.