Gata de Gorgos es un pequeño pueblo de la comarca de La Marina Alta, a 80 kilómetros al norte de Alicante, aunque para miles de conductores y transportistas tan solo se perciba como una travesía urbana. La carretera estatal N-332 parte literalmente el término municipal y cada día más de 15.000 vehículos transitan a orilla de las aceras, los edificios y los comercios. Suciedad, contaminación acústica y peligrosidad son algunos de los perjuicios que afrontan los vecinos. Hace dos años, una anciana falleció arrollada por un camión de gran tonelaje.

Paralela a esta vía, discurre la AP-7, la autopista del Mediterráneo, espina dorsal del territorio valenciano. Los tramos de peaje que la recorren han convertido las alternativas gratuitas como la N-332 en pistas de circulación saturadas y en puntos con índices de siniestralidad récord. La N-332, en el tramo que conecta València y Alicante, encabeza la lista de las vías con más accidentes con ciclistas. Algo parecido pasa con la N-340 en su tramo por las comarcas castellonenses y el sur de Catalunya.

"Siempre hemos reivindicado que la AP-7 sea gratuita porque es una necesidad que tiene la población. No nos hemos sentido nunca apoyados por el gobierno español; nos sentimos ciudadanos de tercera o de cuarta", expresa Magda Mengual, actual alcaldesa de Gata de Gorgos. Núcleo cercano a destinos tradicionalmente turísticos como Dénia, Xàbia o Altea —que ven triplicar su población durante el verano—, la alcaldesa critica la falta de inversión en infraestructuras y el carácter poco amigable de las carreteras con el entorno y sus ciudadanos.

A esta denuncia también se suma Cesc Ballester, vecino de Pedreguer i miembro de Joves pel Dret a Decidir de La Marina, una de las plataformas que lleva a cabo con mayor insistencia la campaña reivindicativa por la liberalización de la AP-7 y la habilitación de nuevos accesos para entrar y salir de ella. "Para ir a València o a Alicante, tenemos que coger de manera obligatoria la AP-7 con peaje porque la otra carretera siempre está colapsada y tardas el triple de tiempo. Lo peor es que no tenemos ninguna alternativa a excepción del autobús, que pasa a horas muy concretas", explica Ballester. De hecho, sin tren como transporte alternativo, las comarcas de La Marina y La Safor ven reducidas sus opciones de movilidad y su desenganche se resiente.

Manifestación por la liberalización de la autopista AP-7.

Ambigüedad del ministro Ábalos

El debate en torno a la gratuidad de la AP-7 se ha intensificado las últimas semanas después de que el ministro de Fomento, el valenciano José Luis Ábalos, anunciase este verano que las autopistas quedarían libres de peajes cuando termine su concesión —en el caso de la AP-7, el tramo Tarragona-Alicante concluye el 31 de diciembre de 2019—. Pero han habido cambios de guión. En los últimos días, Ábalos se ha mostrado más ambiguo y ya no ha garantizado la gratuidad de la vía. "Huele a traición", llegó a declarar el senador de Compromís Carles Mulet. Hace unas horas, el ministro volvió a pronunciarse y dijo esta vez que la AP-7 será gratuita para los vecinos.

Lo cierto es que la fórmula que baraja el gobierno español aún se desconoce y, ante ese escenario incierto, las contradicciones políticas crecen. La abstención del PSOE en el Congreso ante la moción sobre la gratuidad presentada por Compromís choca de lleno con las mociones a favor de la liberalización de la AP-7 que los alcaldes socialistas valencianos han apoyado en muchos municipios. Las posiciones se tambalean. Para Compromís, acabar con los peajes de la AP-7 es una condición para apoyar los presupuestos de Pedro Sánchez y cualquier otra opción sería discriminar la población valenciana que viene pagando como usuaria más de 40 años con tres prórrogas que han beneficiado a las empresas concesionarias como Abertis por la explotación de la vía. Cruzar de norte a sur el País Valenciano por la AP-7 cuesta casi 35 euros.

El País Valenciano es, de hecho, la segunda autonomía con más kilómetros de autopista despues de Catalunya y el territorio donde se recapta el 17% de los ingresos de los peajes de las autopistas españolas. Son datos arrojados en 2016 por un estudio elaborado por el Cercle Català de Negocis. A pesar de estas cifras, sólo un 2% de los nuevos proyectos de las vías rápidas de toda la red viaria española se llevan a cabo en territorio valenciano.

Posibles alternativas

Sin embargo, y a pesar que es de justicia acabar con los estragos que provoca una autopista de pago, algunas voces, desde la perspectiva ecologista, ponen el acento en las facilidades que la gratuidad de las vías pone sobre el transporte privado motorizado. "No podemos vivir como si no pasara nada, como si no hubiese cambio climático ni costos ambientales del transporte", argumenta Josep Gavaldà, activista en cuestiones de movilidad. Crítico con el desequilibrio territorial en infraestructuras y con el hecho de que solo una parte del territorio español paga por su uso, Gavaldà aboga por una política de peajes en todas las vías de alta capacidad como mínimo para las mercancías. "La falacia es pensar que el mantenimiento de las carreteras es gratuito. Sale del presupuesto general del estado y lo que va a mantenimiento no irá a sanidad o educación", expone.

Partidario de rescatar la concesión de la AP-7 para que deje de ser una herramienta lucrativa en manos de las empresas actuales, Gavaldà apunta como alternativa la gestión de los peajes, con un abaratamiento del precio y sin ánimo lucrativo, por parte del gobierno autonómico. Esta gestión tendría un doble objetivo: por una parte, obtener ingresos para el mantenimiento de las vías o para destinarlo a promoción de modelos sostenibles, y por otra, servir como instrumento técnico de gestión inmediata en caso de congestión u otras eventualidades.

En una línea similar se pronuncia Vicent Torres, doctor en Economía. "Podemos liberar el peaje de la AP-7 pero buscando otro tipo de peajes que no se limiten a la AP-7 y que se establezcan para todos los transportes de mercancías en toda la red viaria del Estado" dice Torres. Contrario al tipo de peajes actual que incentivan que en ciertas comarcas valencianas los camiones se salgan de la autopista para atravesar áreas urbanas, Torres señala como muy grave la falta de alternativas que padece gran parte del territorio valenciano. "En su momento, los constructores se comprometieron a hacer variantes que salvaran estos problemas y no se hicieron. Hay una deuda heredada de falta de alternativas de circunvalación de muchas poblaciones y comarcas. Construir estas variantes en estos momentos supondría unos problemas medioambientales excesivos frente a la alternativa de la liberalización del peaje", razona.

Para Torres, desde el punto de vista de la movilidad sostenible, parece evidente que especialmente el transporte de mercancías debe tener unas tasas que compensen en alguna medida ese impacto ambiental, como en algunos estados de Europa se hace a través de diversas fórmulas. Torres destaca que, en este sentido, los sucesivos gobiernos españoles, tanto del PP como del PSOE, siempre se han caracterizado en Europa por ser los máximos opositores a estas políticas.

Según Gavaldà, el sistema más justo lo representaría el HVF suizo para las mercancías, que tiene en cuenta kilómetros recorridos, tonaje y nivel de emisiones del vehículo. "Lo del gratis es imposible. Las empresas de logística se tienen que plantear, pues, si resulta más ventajoso enviar mercancías por tren, que tiene menos impacto ambiental que por carretera", añade Gavaldà. De hecho, el debate es complejo pero claro, y plantea en el horizonte una nueva política de transportes más sostenible que, en el caso del País Valenciano, deberá estar acompañada de infraestructuras reclamadas desde hace décadas y ninguneadas por los sucesivos gobiernos de turno.