Després del robatori de coure que va provocar un autèntic caos a Rodalies el passat diumenge, en plena jornada electoral, el portaveu de l'Associació Promoció del Transport Públic, Daniel Pi, assegura que aquesta incidència, malgrat que hagi estat "molt greu", és només la punta de l'iceberg d'un problema relacionat amb la mínima inversió i manteniment que ha rebut la infraestructura en les darreres dues dècades.

La seva proposta per fer front a les reiterades incidències a Rodalies i millorar la xarxa ferroviària catalana és establir un "protocol d'acció conjunta entre les empreses ferroviàries, els titulars de les infraestructures i els Mossos d'Esquadra", a banda de tenir clar on és més "urgent" invertir i millorar els sistemes d'informació al viatger.

Com valora el robatori de cobre a Rodalies del 12 de maig? De quin nivell de gravetat estem parlant?

Ha sigut gravíssim. Estem parlant d'una incidència que no s'havia produït mai abans. A Barcelona hi ha dos túnels pels quals passen trens: el de plaça Catalunya i el de Passeig de Gràcia. Un d'ells es va quedar inicialment a zero, no podia passar cap tren, i això va afectar tota la xarxa. A efectes de les conseqüències que ha tingut en el servei és més greu que l'incidència causada per un llamp a Gavà.

En aquests darrers dies hi ha hagut un altre robatori de cobre, una incidència tècnica a l'R3 i un xoc entre un vehicle i un tren de mercaderies entre Reus i Alcover, per posar només alguns exemples. Com pot ser que hi hagi tantes incidències?

Més enllà de la batalla política i de buscar culpables, si mirem les estadístiques que ha publicat Renfe i Adif, hi ha tres causes fonamentals que provoquen incidències i retards. En primer lloc, trobem les qüestions derivades de l'operador, és a dir, Renfe. Això seria, per exemple, un tren espatllat o un maquinista que no es presenta a treballar. El que ha passat aquest cap de setmana no té res a veure amb l'operador.

En segon lloc, tot allò relacionat amb Adif, és a dir, el titular de la infraestructura i amo de les vies, que és qui les posa a disposició de les empreses que tenen trens, com Renfe, Ferrocarrils o Ouigo, si parlem d'alta velocitat. Un terç de les incidències es produeixen a causa de les vies i, per tant, aquí és on entren totes les exigències de millora d'instal·lacions, per fer-les més segures i eficients.

La tercera causa són els actes vandàlics. Es produeixen un munt d'apedregaments i pintades de cabines. Si es pinta la cabina d'un tren, l'endemà no pot sortir, perquè el maquinista no hi veu. També hi ha gent que estira l'alarma enmig d'un túnel de Barcelona i això té un efecte multiplicador. 

Si volem tractar seriosament el tema de com millorar la xarxa de trens de Rodalies de Catalunya i superar l'etapa de culpar-nos mútuament, hem d'atacar tots aquests fronts perquè els tres són importants. No pot ser que no hi hagi un protocol Adif-Ferrocarrils de la Generalitat-Mossos d'Esquadra per solventar el problema del coure en un moment en què va tant buscat.

Si Catalunya tingués la totalitat de les competències de Rodalies seria més fàcil coordinar-se per solventar incidències?

El problema no és tant qui és el titular de la infraestructura, sinó que hem estat 20 anys en què no s'ha invertit ni s'ha fet el manteniment adequat a Rodalies. Ara és molt fàcil criticar, però nosaltres ja fa anys que ho fem. Les forces polítiques que més es queixen que el tren convencional està abandonat, van trobar bé que en el seu moment es prioritzés la xarxa d'alta velocitat. No van donar suport a les nostres demandes i van votar els pressupostos que permetien construir tot allò.

Si demà canvia el titular de Rodalies, seguirem tenint els mateixos problemes, perquè porta molts anys abandonat des del punt de vista d'inversió i manteniment. Un traspàs milloraria la situació? Probablement, sí. Per un motiu: podríem trencar la dinàmica de buscar culpables i trobar més solucions. El que cal, però, és que aquest traspàs es faci sense posar en perill les inversions que estan en curs. De la mateixa manera que durant molts anys hem denunciat la manca d'inversions, ara se n'estan fent moltes a la xarxa ferroviària.

Tanmateix, aquestes inversiones a vegades poden produir un empitjorament en el servei per dos raons. D'una banda, perquè per fer un desdoblament o per fer una obra s'ha de tallar una via. És el que va passar a l'R3 el novembre passat. I, d'altra banda, quan es comencen a tocar coses que fa 20 anys que no toca ningú, s'enfonsa tot. Costa d'entendre que a curt termini, la conseqüència de les inversions sigui un empitjorament.

És a dir, un traspàs, sí, però amb condicions.

El traspàs pot ser positiu sempre que no es perdin inversions i que no es compliquin més les coses. Sinó, ens estarem disparant un tret al peu. La solució que s'ha buscat pel que fa al servei és crear una empresa mixta Estat-Generalitat. Això ens sembla molt bé perquè tothom s'hi haurà d'implicar. Deixarem de criticar l'altre i cadascú assumirà la seva part de feina. 

Per contra, el traspàs que s'ha anunciat és d'unes línies sí i d'unes no. Això des del punt de vista tècnic és extraordinàriament complicat. Què tindríem? Dos estàndards diferents en aquestes dues xarxes? S'exigirà una doble homologació als maquinistes? Podran circular per la línia 4 però no per la 1? Hi haurà dos centres de control de trànsit? Ara només en tenim un i déu-n'hi-do els desgavells que hi ha. S'hauran de coordinar entre ells? Ens genera molts dubtes tal com s'han plantejat les coses. 

Parlant de buscar culpables. El ministre de Transport, Óscar Puentes, va apuntar que els actes vandàlics són competència de la policia i que podria tractar-se d'un sabotatge electoral. Què opina d'aquestes justificacions?

Mentre no hi hagi proves, cal anar amb prudència. Per tant, ens van semblar unes afirmacions desencertades. El que sí que és cert és que a Catalunya hauríem d'assumir que tenim un problema. Com pot ser que més de la meitat dels robatoris de cobre d'Espanya es produeixin aquí? Com pot ser que la meitat de gent que es suïcida tirant-se a les vies del tren a Espanya sigui aquí? Com pot ser que tinguem uns índexs de pintades i d'apedregaments que superen a la resta de l'Estat? No estic culpant ningú, em limito a les estadístiques. 

El ministre Puente, si hagués tingut la seva infraestructura en un estat absolutament impecable, hauria estat autoritzat per demanar que l'ajudessin, però, tenint en compte les mancances que té Adif, em va semblar una manca de prudència el que es va plantejar. Adif hauria de fer tot el possible per tornar robust el seu sistema, que no ho és. Adif és un gegant que treballa molt tranquil, que li costa gestionar perquè les culpes sempre se les emporta Renfe.

Al marge de tot això, a mi m'agradaria que es fes un protocol d'acció conjunta entre les empreses ferroviàries, els titulars de les infraestructures i els Mossos per atacar el problema i saber qui són els receptors d'aquest coure robat. Quan tenim mil quilòmetres de vies, exigir que tot estigui controlat al mil·límetre és realment difícil. Ara bé, que un enclavament com Montcada Bifurcació no estigués més protegit, hauria d'avergonyir als responsables d'Adif.

On haurien d'enfocar-se les grans inversions?

En primer lloc, insisteixo en no perdre les inversions que estan previstes. No és fàcil aconseguir un ritme inversor com el que portem ara. Cal blindar-lo perquè no afecti qualsevol canvi electoral. En segon lloc, efectuar uns plans de manteniment i de securització de la xarxa. Ara mateix, el vandalisme guanya punts. Cal veure què podem fer augmentar la sensació de seguretat i comoditat del viatger. Potser també cal endurir les sancions per determinades accions. Gent de tota Europa ve a pintar aquí perquè surt barat; si t'enganxen només has de pagar una multa.

Una altra cosa que és vital i es pot fer a curt termini és la millora dels sistemes d'informació. El de Ferrocarrils de la Generalitat, per exemple, és modèlic i s'hauria d'estrendre a tot el sistema. Quan hi ha una incidència, per a l'usuari és molt diferent si se sent acompanyat que no pas abandonat. Això és el que passa amb Renfe i Adif: els trens deixen de passar i ningú sap quan tornarà la normalitat al servei. 

De cara a mitjà i llarg termini, nosaltres reclamem que les inversions es facin amb un únic criteri: la capacitat de captar viatgers i millorar la seva comoditat. La Generalitat tria invertir en Ferrocarrils perquè són seus, però si hi ha una obra més urgent perquè té unes conseqüències immediates per als usuaris, s'ha d'executar la que té un millor retorn.

Això a Espanya n'està ple. La Junta d'Andalusia posa diners en vies d'Adif. Qui ens impedeix a nosaltres fer el mateix? Per què la solució pel Vallès ha de ser un túnel nou per als Ferrocarrils, que és caríssim, quan podem reforçar l'R4? Tant el Ministeri com la Generalitat ha de deixar d'invertir en funció de l'operador, sigui Ferrocarrils o Adif. Detectem quines són les millors inversions en matèria ferroviària a Catalunya i fem-les, sense importar de qui siguin.

Ara que parlava de sentir-se abandonat, són efectives les solucions alternatives que proporcionen fins que no es normalitza el servei?

És impossible. La gent no és conscient de la capacitat que té el tren. En una hora a Barcelona, amb trens grans que passen cada tres minuts, poden arribar a viatjar 40.000 persones. Si tota aquesta gent la posem en cotxes, quan la ocupació mitjana és de dos, imagina't 20.000 vehicles a la carretera, a la Meridiana. I amb els autobusos, encara que hi càpiguen més persones, en continuen sent molts. Per tant, esperar un servei igual d'eficient és sinònim de no saber tot el que transporta un tren.

Aleshores què podem fer?

L'imprescindible és intentar restablir el servei el més aviat possible. Pel que fa a les mesures alternatives, mirem que totes les línies puguin arribar, com a mínim, a la primera estació de Barcelona. Tècnicament no és fàcil, però no pot ser que un usuari es quedi a Montcada Ripollet.

Una altra solució senzilla és reforçar els autobusos que van fins a una estació de tren amb línies que funcionen. Això és competència de la Generalitat i no s'està fent. A tall d'exemple, al Vallès Oriental, imaginem-nos que l'R3 no funciona, que s'acaba a Montcada Ripollet. Però la R2 sí i tenim una estació a Granollers. Hi ha autobusos que van des d'aquestes poblacions fins allà. Els horaris de bus i de tren, però, no lliguen. Això es pot solucionar en 24 hores. 

El que no pot fer el sistema d'autobusos de Barcelona és esperar que la Renfe ho faci. És clar que els hi hem d'exigir també, però mirem què podem fer nosaltres. Torno a posar d'exemple l'R3, que és la més castigada: la gent d'Osona no pot arribar a Barcelona amb tren, però a Vic hi ha un bus directe que sí que hi arriba. Si a aquest bus li posem una parada provisional a la zona de Balenyà-Tona, totes les persones que fan ús de les estacions de Centelles, Balenyà, Hostalets... podrien pujar-hi. Ara mateix estem fent que agafin el cotxe, pugin 15 quilòmetres amunt per arribar a Vic i després tornin a passar per població d'on han sortit.

N'hi molts, de casos com aquests. I l'actitud de la Direcció General de Transports és negar que el problema és seu i culpabilitzar Renfe. A nosaltres no ens guanya ningú, criticant Renfe, però si la crisi és prou gran, el sistema de busos de Catalunya s'hauria de posar les piles, més enllà de reforçar Ferrocarrils.